澳洲日系车落日余晖：在华销量再度下滑 份额跌破20%

在澳大利亚汽车



导读：“这就像是一场歼灭战，特斯拉、比亚迪等自主品牌已经把日系车圈到了8万到15万元的市场区间，下一步就是蚕食了。下降。” "

一代青春，“秋山车神”丰田AE86，近日推出纯电动概念车，在动漫迷中掀起波澜。不过，与AE86的火爆形成鲜明对比的是，包括丰田在内的日系车在中国消费者心中的地位今非昔比。

乘联会数据显示，在刚刚过去的2022年，日系车在华销量仅为409.2万辆，同比下降10.3%，仅次于韩系车（34.7%）。与此同时，日本产品的市场份额再次跌破20%，较上年下降2.7个百分点。



190万、137万、104万：这是丰田、本田、日产去年在华交出的成绩单。其中，丰田在华销量10年来首次同比下滑；本田销量同比下滑超过10%；日产的销量同比下降了22%。

马自达、三菱等二线品牌更是难上加难。年销量不到前三名的十分之一。事实上，退市的警钟已经敲响。

种种迹象表明，日系车在中国重蹈韩系车退市的覆辙。

“就像一场歼灭战”

与众多销量下滑的品牌一样，排名前三的日系品牌将原因归咎于芯片等零部件短缺，以及疫情导致的客流减少。

不过，面对这些共同的环境因素，比亚迪、吉利、长安、奇瑞等中国品牌同期仍保持正增长。其中，比亚迪已经超过了本田和日产的总销量，整体仅落后丰田中国10万辆。吉利、长安、奇瑞的年销量也超过了日系在华单家合资企业的销量。年销量前15的车企中，日系合资企业只有4家，没有一家进入前8，相反，前8的企业中有一半是自主品牌。



2022年前15车企中日系合资企业仅4家

如果时间回到疫情爆发前，这样的格局恐怕是业内观察人士难以想象的。

彼时，中国车市自2018年以来经历了连续三年的下滑，但“两场一业”却逆势而上，进入销量增长最快的黄金时期：2019年，日系车占比中国超过20%； 2020年疫情爆发时，日系车在中国的份额达到历史最高点24.1%； 2021年虽然份额下降至22.6%，但日系车首次超越德系车，成为中国最畅销的海外车系。

在经济下行、消费降级的时代，日系车往往成为普通汽车消费者的首选。耐用、省油、保值是日系车的普遍印象。在卡罗拉、思域、轩逸、RAV4、CR-V、奇骏等经典车型的带动下，日系车登顶也就不足为奇了。

但随着自主品牌的崛起，10万元至20万元价位段的主流市场开始出现大量竞品。 “高性价比”不再是日韩品牌的标签。

在独立上行和合资的双重挤压下，韩系率先击败麦城。过去计划的产能闲置、4S店关闭、工厂停产成为常态；在独立夺取韩剧份额后，日剧成为下一个被挤压的对象。

省油、耐用等日本传统标签也正在被剥离。从本田机油事件、日产奇骏强推三缸机，到丰田推出涨价降配置的塞纳……中国消费者对日系车的信任度正在被各种操作逐渐侵蚀车企自身的影响，直接反映到市场表现上。

“佛山很多日系渠道店撑不住了，快关门了，”一位车市分析师@快乐易昌近日在直播中分享，“当终端开始萎缩的时候，你会发现销量会下滑很快。”

“这就像一场歼灭战，”“车迷”创始人孙少军和朋友们在现场讨论中说，“特斯拉、比亚迪等自主品牌已经把日系车圈到了8万-15万元的市场。”范围，下一步是蚕食一点点。”

具体来看，现在8万元以下的市场基本被纯电动车占据； A级燃油车插上混动只能卖到8万到12万元，目前轩逸和卡罗拉的价格基本都在10万元左右； 14万至25万的主流市场区间正在迅速成为新能源，插电式混合动力和纯电动汽车竞争激烈。这个价格区间也是长安、长城、吉利、奇瑞等国产品牌的主攻方向。市场极度“内向”； 25万-40万的市场，纯电动车正在崛起，“威小利”、文杰、阿维塔、极氪等都在发力，而BBA的入门级车也将在2023年在这个价位区间展开激战。

日系高端车方面，雷克萨斯去年销量跌破20万辆，同比下降20%；英菲尼迪和讴歌就像濒临灭绝的动物，在中国市场悬着最后一口气。国产方面，起步价超过20万元的比亚迪汉、唐等月销量超过2万辆，起步价超过30万元的理想和蔚来月销量也达到了1万辆左右。

因此，当蔚来创始人李斌喊出“2023年超越雷克萨斯”时，市场并不认为这是一个遥不可及的口号。

轻混，再点错科技树

在日本人看来，在汽车电动化的浪潮中，曾经也有机会。

但是，如何点击“科技树”呢？如何有策略地把握时间和节奏？这一点在日本企业看来并不擅长。

值得一提的是，中国自主品牌的崛起恰逢汽车电动化。不过，这就是日系车的优势。

早在1990年代，搭载THS混合动力技术的丰田普锐斯就在北美风靡一时。随后，基于本田i-MMD和日产e-Power混合动力技术的车型相继推向市场。电动汽车的响应速度、安静性和更好的燃油经济性已成为日本混合动力车征服市场的关键。

但是，与德国企业相比，直到21世纪到来之前，日本企业对毗邻的中国市场都相当冷漠； 2010年后，日资在华合资企业开始真正发力。而在北美热销的日系混动车型，大多是在2015年前后进入中国市场，并没有享受到中国新能源补贴政策的好处，市场竞争力先天不足。

反观中国，在政策引导和市场支持下，已连续八年成为全球最大的新能源汽车市场。乘联会数据显示，去年国内纯电动汽车销量达到425万辆，同比增长74%；插电式混合动力汽车销量达到142万辆，同比增长160%。

面对巨大的市场空间，有市场观点认为，日本企业有能力凭借技术积累成为杂交“两极”之一。

但事情并没有朝那个方向发展。

2019年，丰田中国常务副总经理董长征向媒体解释，中国鼓励发展新能源汽车的方向是正确的。但是，他以攀登喜马拉雅山为例，认为这不是一蹴而就的，而是要一步一步来。 “一下子爬8000多米，风险很大。”

此后，丰田等日系品牌在中国推出的新能源汽车依然寥寥无几，燃油车和少量混合动力车仍是市场上的绝对主力军。

目前日本国内并不是没有在售的插电混动产品，而是价格普遍偏高，产品力乏善可陈。以紧凑型SUV皓影的插电混动版为例，其起售价为27万多元，比大部分合资中型SUV还要贵。作为对比，同级别的比亚迪宋PLUS和威牌拿铁在更大尺寸、更高配置的前提下，均价比皓影低5万-10万元。

成本控制本来就是以丰田生产方式（TPS）为代表的日系车的主管。不过，在新能源汽车的新赛道上，日系车的成本优势已经荡然无存。

与汽油混合动力车型相比，插电式混合动力车型需要更高容量的电池才能满足纯电动续航要求。无论是THS还是i-MMD，系统应用电池的功率都在2kWh左右；对于可实现50km纯电动续航的插电式混合动力汽车，其电池容量通常为10kWh；要达到100km以上的续航，需要达到15kWh。至于纯电动车型，达到600km续航所需的功率通常在80kWh左右。

可见，油混动车的长期应用，导致日本供应链对大功率电池的需求减少，缺乏龙头供应商的市场基础。但在中国，以宁德时代、比亚迪为首的一大批电池供应链企业正在与新能源汽车市场共同成长。

韩国电池市场研究机构SNE Research数据显示，去年前11个月，全球装机量前10的中国企业多达6家，市场份额达64.5%。全球市场份额的一半。同期，排名前三的韩国品牌份额仅为23.1%，排名前十的日系品牌中只有松下，市场份额仅为7.7%。

2022年日落，2023年黄昏

其实即使出现上述问题，今年日系在轻混HEV上的表现还是很不错的。

据@感觉快易昌数据显示，今年丰田轻混HEV在华销量约50万辆，本田轻混HEV销量约20万辆，整体市场销量约81万辆，同比增长32%。去年。

问题是，丰田和本田的轻混不是在开拓增量市场，而是在抢自己燃油车的份额。

“自己的人生革命”永远是最难的事情。难点不仅在于技术，更在于人的因素。

“碳中和的敌人是二氧化碳，而不是内燃机。”作为世界领先的燃油车巨头之一的掌门人，丰田章男有他的困境。他曾公开宣称电动汽车被一些政客“夸大”，并警告日本政府不要学欧美禁售燃油车，否则丰田及其相关工厂将被迫停产500万日本工人将失去工作。

但客观地讲，全球尤其是中国的新能源汽车市场增长迅速，世界各国也纷纷�继续发出停止销售燃油车的信号。当年被丰田投资的特斯拉，市值已跃升至丰田的三倍，毛利率也比丰田高出10个百分点……

落后于时代的紧迫感迫使丰田急速转型。

2021年底，丰田干脆一口气推出了15款纯电动概念车，夸张的车海战术堪比当初的恒大汽车。此外，丰田章男还宣布，到2030年，将投入350亿美元（约合人民币2230亿元）用于电动汽车的研发，在全球推出30款纯电动车型，并在全球范围内提供全系列产品。乘用车、商用车等各个领域。方威产品阵容；届时，全球纯电动汽车年销量计划达到350万辆，最赚钱的雷克萨斯将转型为纯电动品牌……


2021年底，丰田将召开电气化改造发布会，一口气展示15款车型。图片来源：丰田

内部摩擦仍然拖累了丰田。

直到今年，面向中国市场的丰田Bz系列，以及本田e:NS、日产Arria等纯电动车才迟到。然而，没有诚意的配置和普遍偏高的售价，让日系纯电动车不仅在性价比上远不如自主品牌，而且与以大众为首的德系车相比也毫无优势，在同级车中更没有竞争力。燃油车。销售业绩普遍惨淡，就像最近发布的AE86电动车一样。

“这些沉默的大多数都在想，全押电动车真的好吗？但他们觉得这是大势所趋，所以也说不出口。”就在去年 12 月，丰田章男访问泰国接受采访时，还在不停地抱怨电动化。

2005年，借用丰田卡罗拉，比亚迪首款燃油轿车F3一炮走红，迎来造车生涯的第一个高潮；仅仅15年后，丰田选择与比亚迪合作，宣布成立合资公司，借助后者的三电技术生产汽车。 2022年，比亚迪将首次宣布进军日本汽车市场，日本新能源汽车与宁德时代等中国供应商的绑定将更加深入……

全球最大的燃油车企业与全球最大的新能源汽车企业之间，传统汽车强国与新兴汽车强国之间，一种微妙的合作与竞争关系正在萌芽，将为中国未来的发展写下深远的意义。汽车工业。一笔钱。

“选择什么样的车，决定权的不是丰田，而是各地的市场和消费者。”丰田章男在电动大会上的发言，或许会成为这场工业革命最贴切的注脚。

对于“两场一业”来说，2022年混光的璀璨，或许是一场无限美好的晚霞。 2023年，真正的黄昏来临了。

https://www.6parknews.com/newspark/view.php?app=news&act=view&nid=589220

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有很多在这里狂舔，小心被咬。虽然喜欢普拉多，但日系车走下坡路是事实。

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是的，我明白了。数据显示，长城汽车和日系车的份额已经跌破20%，所以都快落日了。

“电动汽车即将统治汽车市场”
相反，我觉得纯电动汽车现在处在一个很尴尬的境地。纵观科技的发展，最大的目的就是要达到更高的效率。目前，电池的能量密度仍无法与石油相提并论，没有理由从低效转向高效。

没错，就是你，环保。真的环保吗？这个烂话题我就不细说了。电池生产这些环节产生的热量和所需的能源消耗都是问题。如果没有电动车补贴，这些车厂和电车市场将何去何从？也是很有意思的话题。

目前电车时间太短。也许未来技术突破的能量密度会有巨大的提升，但不一定会提升。如果真是这样，那就太尴尬了。我可以继续玩吗？谁来付钱？让我们等着看。

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日本汽车产业崩溃10年以内，大概率事件

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长城汽车应该归入“中国系列” 666

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什么是新能源？诚然，不少电动车厂商都打着这面旗帜割韭菜。我目前开的是汽油车，但我不排斥电动车，只是电动车的价格从现在开始让我望而却步。我希望韩国、日本、美国、欧洲和中国的品牌能够大力竞争，这样我们才能受益。

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不得不说时代发展真快


丰田昨日的混合动力辉煌已成为今天发展的障碍


看看现在的车型，日系车真的没有吸引力（信仰）


很少有人热衷于干涉。


如果再不改变策略，真要禁燃油车，你就完蛋了。落下？

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放眼全球市场，三菱一直如此，国内市场基本是仓促退出，就像本田在澳洲市场一样。但是本田在欧美还是做的不错。希望这些厂家更加努力，积极竞争，让我们受益更多。

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LZ小心，马上有位叫Hostar的朋友来摆事实发数据告诉你日本人最牛逼

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可能五年都不需要

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大神来袭，你准备好了吗？

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已经下厨，等电子芥末在线

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你有瓜子和西瓜吗？

搬个板凳等着

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一份数据，多种解读，各取所需

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hostar会恨你的

评论< BR>
这样的数据

唱衰的国内媒体不少

早就不足为奇了。

日剧越烂，卖的越火。

想唱什么就唱什么。

综上所述，结果最重要。

全球销量第一的还是日本品牌。

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前几天看到的一则新闻是

2022年汽车销量最高的车型是东风日产轩逸，一款紧凑型轿车，全年共销售420665辆。



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我觉得还有一个因素需要考虑。 .疫情之下。 .通货膨胀率很高。 .消费降级。 .日系车的份额向韩系和国产品牌转移。 .

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乘风破浪有时会发生

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日系车的问题，本质上是纯电动车的问题，本质上是暖心教育的问题
除非技术发展能够在纯电污染暴露之前解决快充、电池容量和电池回收等问题，否则日系会不会一时半会就倒下？ :

法制和韩国的制度几乎一样。

美国部门也是上海通用的中流砥柱。

德甲三强的风采依旧。
大众还可以，但斯柯达应该很快。

日系的丰田、本田、日产还是很给力的，其他的马自达、三菱、富士比较小众。
雷克萨斯似乎有进一步下跌的趋势。
讴歌和英菲尼迪应该退休了。

总的来说，它正在发生剧烈的变化。

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现在不管是什么级别的车，都偏向于运动。雷车万年不动摇，讲求稳定、舒适，有点落伍了。

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国产车长得像电瓶车五菱宏光廉价车有市场，其他联名车有市场创业车

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中国不是全世界。三星手机被踢出中国，依然是世界前二。

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日系车的内饰真是一言难尽，尤其是丰田。
引擎万年2.5

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国内销量，看来我们做什么都无所谓

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瓜子、花生、火腿肠、啤酒、可乐矿泉水

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你知道吗，

总有那么几个人，以内销放眼世界。

迫不得已转载日系车在中国的销量。

众所周知，国内人口已经出现负增长，

未来这个市场份额只会越来越小，需求量也会越来越低。

从趋势上看，这一次更宏观，很多都是“上一代”。

哈哈哈。


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