O.P.
在过去的几年里，我们看到本田和梅赛德斯乘用车走的是固定价格模式（不可协商的定价）。
今天也宣布了这一点 ( https://www .drive.com.au/news
根据本文中提到的统计数据，梅赛德斯和本田的销量都受到了相当大的打击，但是一旦所有其他汽车制造商都加入进来，我认为它会持平并且销量会
这种固定价格模式让我想起了苹果公司，他们对定价非常严格，没有太多的谈判空间。
你们认为哪里这会过去，你认为汽车制造商会坚持固定定价吗？
我相信如果没有这次谈判，它会让汽车价格保持较高水平，但我猜 w为那些没有信心谈判的人提供公平的竞争环境。
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坦率地说，我认为这是不可避免的。此外，在线购买将变得更加普遍。
此外，我认为最终也需要减少中介机构。你有制造商、进口商、经销商……然后一些客户添加了经纪人！人人分一杯羹
看看特斯拉，直接从制造商那里购买，不仅价值让竞争对手望而却步，而且利润率在业内名列前茅
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固定定价并不是一件坏事，但围绕以旧换新和（通常）可疑的附加组件、配件和处理方式，仍然存在许多无意义的谈判。所以在我看来，经销商仍然存在问题。
旧车的销售可以在其他地方处理，尽管我知道有些人觉得私下销售不愉快，因为浪费时间和骗子。不过，如果您销售的是相当新的汽车，一些购车服务似乎就不那么麻烦了。
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这里有一些事情要做。首先是制造商已经意识到他们与客户没有持续的关系，这种持续的关系实际上是与经销商的关系。这是他们想要改变的情况。
第二个因素是，通常会从购买资产转向租赁资产（或者用一个时髦的词，订阅资产）。如果您这样做，中间不能有经销商，基本上您需要从经销商模式转变为直销模式，并重新协商与经销商的关系。
所以非常简短的解释这与固定价格模型无关吗？这是关于将经销商从 OEM 和客户之间的关系中移除，让他们过渡到新的销售模式。在你提到的那些案例中，在梅赛德斯案例中，澳大利亚是他们将如何在世界范围内推广该产品的测试市场。
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mraudi87 写道。 ..
根据本文中提到的统计数据，梅赛德斯和本田的销量都受到了相当大的打击，但是一旦所有其他汽车制造商都加入进来，我认为它会趋于平衡并且销售额将再次继续增长。
目前，它不起作用，因为制造商没有将任何节省的费用转嫁给客户......事实上，直销似乎更有效
我想知道当经济衰退来袭，人们不再急于购买汽车时会发生什么？
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< p class="reference">mradi87 写道...
你们认为这会走向何方，您认为汽车制造商会坚持固定定价吗？
我相信如果没有这次谈判，它将使汽车价格保持较高水平，但我 g uess 将为那些没有信心进行谈判的人提供公平的竞争环境。
谁知道呢。固定定价对消费者来说极其不利，幸运的是，梅赛德斯和本田的销售受到了严重且当之无愧的打击。
无论如何，这两个品牌对大多数人来说都是无关紧要的品牌。
我不认为其他人会排队做同样的事情，特别是在困难时期和经济衰退的环境下，更高的利率可能会限制许多人可以借到的金额。
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mraudi87 写道...
这种固定价格模式让我想起了 Apple，他们对定价非常严格，没有太多的谈判空间。< /p>
但还是有人买。
我们经历过世界范围内的短缺、当地竞争的消亡、品牌为了生存而进入高端市场、合并、有钱人不惜一切代价、等待名单、RHD 标记的消亡ets 因为每个人都想在欧洲/美洲和中国销售，被正确地称为遥远的死水等。
制造商只会在这里销售以获利，否则他们不会。没有澳大利亚制造影响定价，日本失去/合并的麻烦，Sth Koreans 正在提高价格。
中国将以低价出售以完成其他国家，所以未来一切都会高价，除非你去换一个更便宜的中国新品牌。那是我们铺的床。
请随意嘲笑任何人说在本地制造消失后汽车会更便宜，因为在本地制造消失后我们就不那么重要了。不管你是否喜欢他们竞争的本地产品，他们加强了经销商模式，他们培训了人员。
现在我们是一个空壳，里面装满了一些愿意付出高昂代价并等待很长时间的人，所以我们只是猎物，没有其他选择，没有自给自足，也没有代理。我们会接受我们能负担得起的，我们会喜欢它——你还打算做什么？
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rugger 写道...
我想知道当经济衰退来袭并且人们不再急于购买汽车时会发生什么？
然后更多的经销商关闭并且更多的制造商最终以售货亭出售全价汽车？
在这里进口汽车要花钱，所以除非提前出售，否则他们不会这样做。
订购，支付全价并等待。我们的市场比其他任何地方都没有意义，我们也比其他任何地方更远。他们只会按订单将东西寄到这里——毕竟，如果每个人都在支付全价的等候名单上，失去销售的风险很低。
没有“节省的费用”，永远不会.直销是关于削减成本和赚取更多利润，因为我们变得乐于等待，乐于为我们想要的东西付钱，而不在乎竞争。
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什么瓦工？写道...
如果有人说在本地制造消失后汽车会更便宜，请随意嘲笑他们，因为在本地制造消失后我们的重要性就会降低。无论您是否喜欢本地产品，他们都在竞争，他们加强了经销商模式，培训了人员。
业内人士可以在一英里之外看到这一点。澳大利亚现在是地球上最大的不生产汽车的市场，当地工厂每年 20 万辆的产能对市场产生了巨大的通货紧缩影响。与其他资源经济体一样，我们只需要安然度过因资源繁荣而导致的美元大幅飙升——美元汇率达到 1.10 美元！通常对于通用汽车和丰田来说，在这里生产汽车实际上比他们的大多数其他主要市场更便宜，并且两者都计划生产中型 SUV（丰田正在采购压力机以在当地生产 RAV4）
但已经完成了我看到澳大利亚拥有或试行更多的固定价格模式。
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rugger 写道...
目前，它不起作用，因为制造商没有将任何节省转嫁给客户......事实上，对于最终客户来说，直销似乎比经销商销售更昂贵
企业当然应该坚持
汽车制造商是否突然也想涉足分销、销售和服务业务？
我只希望他们采用与 Telsa 类似的系统，您支付押金新车最少，您可以随时取消订单。固定定价似乎是一个公平的权衡。
另一方面：我认为我们会发现我们将更容易获得欧洲制造的 ICE 汽车，因为他们的车队平均消费数据越来越难以满足。他们可以在这里鞭打他们以避免巨额罚款。
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mraudi87 写道...
你们都认为在哪里这会过去，您认为汽车制造商会坚持固定定价吗？
我相信如果没有这次谈判，汽车价格将保持较高水平，但我想这将为那些不这样做的人提供公平的竞争环境有信心进行谈判。
这将意味着创纪录的利润和对消费者的净负。
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richardJF 写道。 ..
汽车制造商是否突然也想涉足分销、销售和服务业务？
他们已经涉足分销业务，所以是的，他们想留在那里。是的，他们想扩大自己在销售和客户关系业务中的作用。不，他们不想涉足服务包销售以外的服务业务。最终，这是一个缩小的领域，因为随着电动汽车的兴起，这项业务变得越来越小，越来越通用（即品牌特定性越来越低）。他们确实希望控制该区域的客户体验，因为这是一个重要的客户接触点
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rugger 写道...
我想知道当经济衰退来袭，人们不再急于购买汽车时会发生什么？
我们会看到更多“限量版” “免费”这个那个。
我们会看到一些制造商用“新”装饰级别替换他们当前的装饰级别，以更好地在市场上竞争。例如，您的中等价格装饰级别当它过渡到下一个车型年时，将以不同的名称过渡到较低的价格调整水平。
我们将看到更具吸引力（即更少的垃圾和人为折扣）的金融优惠，您可以在哪里例如，要么以 5 万美元的价格购买汽车，要么以每月 400 美元的价格租赁 3 年。
我们将看到更小的经销商/零售商网络。
制造商需要保持工厂运转——而不是让它们闲置——并保持现金流流动。他们会找到吸引你的方法。
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richardJF 写道。 ..
另一方面：我想我们会发现我们将更容易获得欧洲制造的内燃机汽车，因为他们的车队平均消费数据越来越难以满足。他们可以在这里鞭打他们以避免巨额罚款。
这已经在发生了。任何发动机大于 1.5 的发动机在欧洲都是防销售的。好吧，例如，您可以支付定金并下订单购买 2.0 VW Passat，但他们不会为您制造它，直到他们实际销售足够的电动汽车来抵消二氧化碳排放。因此，在欧洲，您可能要等上几个月才能买到一辆配备“大型”发动机的汽车。
看看欧洲的 Cupra 就知道了。他们最畅销的 Formenor 是 1.5，然后是 1.4 混合动力车，然后是 2.0。
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此帖子已编辑
什么 Tiler？写道...
他们只会按订单将东西寄到这里——毕竟如果每个人都在等待名单上支付全价，失去销售的风险很低。
不.
只有当需求远远超过供应时才会发生这种情况，例如。很少见。
汽车生产是提前几个月计划的——零部件在全球采购，有些需要几天才能到达装配线，有些需要几个月。
所以每个 NSC 都有基于他们的预测和以前的销售历史（包括盈利能力）的每月构建分配。如果订单多于构建分配，非常好，他们只构建他们的预购库存（包括预购演示库存、礼宾车、员工车队车和陈列室车辆等）。另一方面，如果生产分配已经锁定但没有足够的客户订单，工厂将只生产“未售出”的汽车。工厂在制造“未售出”的车辆时仍会获得报酬——他们在预订运输后立即为其 NSC 开具发票，然后 NSC 的问题是将它们出售给经销商/客户。
销售只是其中之一等式的一部分。另一部分是制造业，它非常需要资源和资金。汽车公司不能只是让他们的工厂闲置，他们需要让工厂保持运转并产生现金流。
还要考虑物流——洲际航运需要提前几个月预订。
简短-用术语来说，调整需求（例如销售津贴、折扣、车队交易等）比让工厂闲置更容易和便宜得多，例如。特斯拉。
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我支持这个模型，但是制造商没有真正的减少。感觉经销商可以与他们谈判一个非常好的价格，然后实际将其转嫁给客户（围绕它获得额外的利润）。
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固定定价让我想起了卡特尔行为.全部隐藏。不是粉丝。我还要说的是，没有看到任何车辆 ivd 成为更便宜的用户固定定价介绍......本田不是。
它们确实增加了。但是自从我们在这里停止生产以来，所有汽车的价格都上涨了。在大多数情况下，不会超过 1 万美元……想想图森、思域、HRV……我相信还有更多
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brokenback 写道...
固定定价让我想起了卡特尔行为。全部隐藏。不是粉丝。我还要说的是，没有看到任何车辆 ivd 成为更便宜的用户固定定价介绍......本田不是。
这可能只是最近历史上所有新车价格上涨的函数。例如，在 2010 年，您可以获得 41,490 美元+ORC 的全新 Golf GTI DSG 或 50,990 美元起的 Golf R DSG hatch。如今，一款GTI DSG起价为$55,490+ORC（涨幅33.7%），一款R DSG hatch起价为$66,990+ORC（涨幅20.7%）。
固定价格的产品购买模式似乎有点独特到汽车行业——在这个价格之上，你的房地产价格总是可以协商的，在这个价格之下，你购买的大型电器和家具也几乎总是可以协商的。我们不会为杂货和日常家居用品支付固定价格而眨眼，但通过比较，它们是微不足道的购买
我认为，要使固定价格模式长期有效，制造商必须拥有吸引大众的引人注目的产品。有些人是本田的铁杆粉丝（有充分的理由），但固定价格模型将推迟一部分潜在客户。对于正在寻找中小型轿车的人来说，Civic 是否比马自达 3 或现代伊兰特更具吸引力？
Civic 的价格范围从基本型 VTi 47,200 美元到 55,000 美元不等主流系列中的 e:HEV，加上 Type R 的 72,600 美元。
Mazda 3 的舱盖范围从手动“Pure”的 27,040 美元到 Astina 机械增压的 43,190 美元。
现代 i30 的舱盖范围从手动基本型号 23,720 美元，N-Line Premium 37,020 美元，加上 N 高性能型号 56,200 美元。
诚然，本田的目标市场是高端市场，但即便如此，要价仍然很高明显高于竞争对手的顶级车型（谈判前的价格在 4,000 美元到 10,000 美元之间）
据推测，马自达和现代经销店的买家将能够协商出更好的价格，因此思域是否真的足够好，可以在谈判顶级主流车型之前支付 4,000 美元至 10,000 美元的溢价？是马自达 3 还是现代 i30？
特斯拉成功了，因为他们 a) 拥有独特且引人注目的产品，并且 b) 从直销模式开始，这与传统上采用直销模式的主流汽车品牌不同经销商模式。
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人们倾向于混淆 1. 固定定价和 2. 定价。
固定定价从来都不是问题。这将取决于固定在产品上的价格。购物者总是会在品牌之间交叉购物。
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Ken™ 写道...
Tesla 侥幸逃脱，因为他们a) 拥有独特且引人注目的产品，并且 b) 从直销模式开始，
同意从头开始并提供独特的产品有帮助。
但这是特斯拉模式总体而言，这对行业来说是一个挑战。
它们在所有阶段都非常高效，有时会损害客户服务。
陈列室很简单，装修成本最低，员工也很少。选择最少，没有二手车场。
2022 年，特斯拉在澳大利亚交付了 1.95 万辆汽车，领先于奥迪和本田。
特斯拉在新南威尔士州、奥迪和本田拥有三个展厅，远远超过十个。
在电脑上购买特斯拉只需 5 分钟，而购买奥迪或本田则需要多个销售人员参与，耗时数小时。
在工资、资本支出、土地/建筑方面需要花费大量美元从每辆车上剥离。这有助于特斯拉获得高额利润，或者能够降低价格。
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