O.P.
以下 Leaf 和其他替换电池的示例来自 NMRA https://www.mynrma.com.au/ele 对不合时宜的专栏表示歉意，但 4 成本和项目成本应该在年份下对齐。该链接显示正确对齐。 考虑到电池是以旧换新的，但为何成本差距如此之大家用太阳能电池和汽车电池大 2.5 倍。 Leaf 使用 LiFePO4。 当然，将汽车电池（不包括汽车）连接到逆变器并在家庭中使用并不是那么困难。 buss0 写道... 当然，用汽车电池（不包括汽车电池）制作线束并不难）连接到逆变器并使用它家庭。 这是个好问题。如果你在 YouTube 上搜索 Dala 的 EV，你会发现在这个领域已经做了很多工作。不幸的是，这些在澳大利亚都不合法。 我们对自己的不幸事件受到了严格的监管。 当然，用汽车电池制作线束并不难（ 除非太阳能电池的价格大幅下降，否则投资 V2G 基础设施并购买兼容的电动汽车比付费更有意义混合太阳能逆变器和电池的额外费用。 如果像比亚迪这样的厂商希望他们的太阳能电池成为一个严肃的选择，他们需要重新考虑他们的定价。考虑到实际的制造成本，他们目前的利润率一定很高。 buss0 写道... 之间的差异家用太阳能电池和汽车电池的成本是其 2.5 倍 逆变器始终占成本的很大一部分。
电池尺寸 (kWh)示例型号2023202420252030
40Nissan Leaf ZE1 $12,420$11,880$10,140$7,260
51BYD Atto 3 SR*、MG MG4 51kWh*$15,836$15,147$12,929$9,257
60特斯拉 Model 3 RWD*、比亚迪阿托 ER*$18,630$17,820$15,210$10,890
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目前情况相当复杂，主要（但不仅仅是）因为典型汽车电池使用的“语言”，即 CAN + 制造商协议，与逆变器说什么，通常是 MODBUS +制造商协议（主要是 SunSpec）。
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< p class="reference">尼可伊斯写道...
像比亚迪这样的玩家希望他们的太阳能电池成为一个严肃的选择，他们需要重新考虑他们的定价
这很有趣。很多文章都指出电动汽车目前尚未盈利，这就是电池组/电池的巨大购买力。
一些文章基本上是说原材料现在成为制造和销售的障碍。供应链成本已降至尽可能低的水平。
对于家用电池来说，它们每天都会进行一次完整的循环，车主无法在保修期内将它们开到经销商处进行维修，所以就是这样。很多人指出可以使用原始电池的机架安装电池系统。即使这些也不是完美的，因为我们在这里没有大的市场，所以通常当您直接进口时可以节省费用，这在小规模上是一个令人头痛的问题而且效率不高。
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TSQ 写入...
逆变器始终是逆变器的重要组成部分成本。
但是太阳能电池不需要逆变器 –它通过直流电连接到现有的逆变器。
您的论点是反向的：实际上汽车需要集成逆变器从交流电源充电，或提供 V2L。太阳能电池不需要任何这些，使用直流电。
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nicois 写道...
他们的考虑到实际的制造成本，目前的利润率一定很高。
与什么相比？用铲子和 Ute 开采锂电池并用废料制造电动汽车？也许吧。
中国的电池有很多竞争和发展，而且这些电池的大量开发和出口成本是由中国政府提供的。矿产获取往往不合标准，来自中国、非洲等地的碳酸锂矿石的精炼。情况不太好，导致锂和钴、镍、铜和铁/钢等的可变定价市场的成本上升。
锂的加工提炼并不那么简单没有巨额投资，因此电动汽车的生产数量在 2000 年代初就出现了延迟。更不用说稀有金属的精炼拖慢了松下、CATL、比亚迪和其他公司的电池制造流程。而中国利用新能源汽车激励政策推出自主汽车品牌的300多家企业中，一半以上已经破产。原文如此。 ）
他们没有做考虑到中国在生产可靠、有效的技术方面存在着激烈的竞争，并且……电动汽车制造必须满足需求和交付时间表。
不合格的电池不会“失败” ’，它们就会内爆，所以从长远来看，削弱不会对你有帮助。合同交付不会使电动汽车存储变得更便宜，只会使其风险更大。因此，为什么像宝马这样的公司会使用宁德时代来节省利润。
中国传统上也不支付其最终成本，即备件/配件的制造，或处理保修后的处置成本。旧车维修的电池组和报废/恢复成本。利润率很高，但是，各个制造国家也不需要它们来支持维修、召回、保险、经销商义务等。这是一个“灰色”区域。电动汽车墓地里堆满了数十万辆汽车，这些汽车是为现在不复存在的企业之间的委托/合同而制造的。
投资 V2G 基础设施并购买兼容的电动汽车比支付额外费用更有意义用于混合太阳能逆变器和电池。
安装一个家庭 DIY Powerwall，配备 100 至 300 美元的 100AH 棱柱形 12v 电池，安装成本约为 1 万至 3 万美元一些 Bunnings 金属架上的存储容量为 30-60kw，可存储 16-30 个电池，每个电池重 6 公斤到 10k。
馈入 48v 混合逆变器，这可能会与 Fronius BYD 存储系统竞争，但它很难说。值得向 Solar 人员和 DIY Powerwall 人员询问成本效益。
保守地说，在加上汽车 6 万美元的成本之前，使用 CHAdeMO 安装 V2G 基础设施大约需要 8 万到 3 万美元对于少数支持 V2G 的型号，价格为 12 万美元，因为当前的批准相当有限。
您可能会为 V2G 设置花费 10 万美元，这不会比安装太阳能和 20kw/30kw 存储的 Powerwall 2 或 3 花费 2 万至 3 万美元多多少。理论上这是一个好主意，但汽车制造商不会在价值 1.5 万美元的汽车中添加 V2G。除非他们的目标是让自己陷入巨大的责任问题。
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nicois 写道...
太阳能电池不需要任何这些，使用直流电。
但是，独立电池系统往往是交流耦合的，因此需要集成逆变器硬件。
我刚刚遇到了foxBMS ，一个开源电池管理系统，这将是一个很好的起点像这样的项目。我想知道是否可以与逆变器解决方案结合使用。这对于利用即将到来的报废汽车电池系统浪潮来说可能非常方便。
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TSQ 写道...
逆变器始终占成本的很大一部分。
比亚迪电池组在没有逆变器的情况下约为 800 千瓦/小时。电动汽车电池只有一半（或更少）。
弗兰肯斯坦会采用 Dala 电动汽车解决方案吗？ 也许吧。
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