时隔28年，世界华商大会再次来到泰国首都曼谷。
对于陆鸣这个在这里定居八年的中国人来说，已经很久没有看到如此热闹的场面了。但事实上，今年以来，他明显感觉到曼谷街头多了很多中国元素。
除了景区、餐厅随处可见的中文之外，街头奔跑的中国新能源汽车也成为不少泰国华人饭后讨论的焦点。 “无论是社交媒体还是商店里，大家都在讨论中国电动汽车，存在感特别强。”陆鸣说道。
而这些话题和流量最终都转化为销量。据《日经中文网》报道，中国纯电动汽车（EV）制造商正在泰国发起猛烈攻势。泰国AutoLife统计数据显示，截至2023年3月，中国品牌在泰国纯电动汽车市场的整体份额已达到70%左右。
世界华商大会上，泰国中华总商会会长、第十六届世界华商大会组委会主席林楚钦坦言，越来越多的中国电动汽车制造商目前专注于泰国市场，并将其作为邻近经济体的生产和分销基地。
但坦白讲，作为东盟发起国之一，泰国的新能源汽车市场仍处于起步阶段，随着新能源汽车渗透率的提高，参与者数量还将不断增加。虽然目前中国品牌占据了大部分市场份额，但随着未来强敌的涌入，中国车企想要坐稳王座仍需下大决心、下苦功夫。
最具突破性的行业
<中国车企有多难？泰国人已经吸取了教训。2020年，长城汽车收购美国通用汽车泰国工厂，并提出投资226亿泰铢（约合人民币46.73亿元）重建的计划。预计最快2024年开始本地化生产。
去年9月，长城汽车泰国罗勇新能源工厂第1万辆新能源汽车宣布下线。
长城汽车东盟区域品牌负责人张震告诉《世界》，长城汽车在泰国推出的哈弗、欧拉品牌五款车型均为新能源车型，并将继续今年将介绍他们的Tank品牌和Tank 500 HEV车型。
不仅是长城汽车，作为最早进入泰国市场的电动汽车制造商之一，上汽汽车今年5月宣布将与泰国最大的金融集团正大集团成立合资公司。泰国销售纯电动汽车。据悉，目前上汽已在泰国交付1万辆电动汽车。
公开信息显示，长安汽车、广汽艾安、比亚迪、哪吒汽车等厂商也纷纷涌入泰国，投入巨资准备建厂。
“从名爵、长城汽车、比亚迪的投资来看，电动汽车是目前最具突破性的产业（泰国投资）。”林楚钦说道。
泰国投资委员会数据显示，2022年，泰国将收到来自中国的项目申请773.81亿泰铢，位居外商投资项目申请第一。主要投资领域为电子电器、汽车及机械设备。
花重金在金盖工厂造车，不仅中国车企在泰国疯狂，中国纯电动汽车也在泰国疯狂销售。这从比亚迪ATTO 3（对应国内“元PLUS”）的销量就可以看出。
2022年10月，比亚迪ATTO 3在泰国上市后，售价约为119.9万泰铢（折合人民币约22.6万元），不少泰国消费者连夜排队订车。
在曼谷生活了这么多年，这也是陆鸣第一次看到泰国人愿意放弃热闹的夜生活，半夜出来排队买车。
（2022年11月初，在泰国比亚迪经销商店内，用户排队预约购买ATTO 3。图片来源/受访者提供）
从当地人到城市从杰杰发来的现场照片可以看出，该车上市几天后，经销店门前等待的消费者络绎不绝。 （编者注：比亚迪ATTO 3开售首日现场订单2507辆，42天内订单突破万辆，也继续创造今年泰国纯电动车销售记录。截至6月，比亚迪在泰国拥有33家门店，累计销售乘用车超过17000辆。）
据统计，中国车企已占据泰国电动汽车市场70%的份额。如此凶猛的势头，顿时让统治泰国市场几十年的日系车都惊呆了。
虽然日系品牌在泰国燃油车市场仍占据主导地位，但在纯电动车市场却如同“小透明”。
丰田此前在泰国推出了主力纯电动汽车bZ4X，但汽车生活数据显示，该车今年3月仅售出2辆；是个位数。同期，比亚迪ATTO 3注册数量达到2,434辆。而今年1-5月，比亚迪ATTO 3上牌车辆总数为9310辆，在泰国EV市场（纯电动市场）的市场份额高达38.6%。 <强>
比亚迪 ATTO 3 也
不过，也不是一天两天了，日本车企普遍不看好纯电动路线。他们与新能源汽车时代的接轨方式是走混合动力技术路线。不过，日本车企的混合动力车型价格高于燃油车型，在泰国的推广并不顺利。
陆明的两位泰国朋友购买了比亚迪ATTO 3，大家聊天时，除了赞叹驾驶和智能体验之外，在驾驶过程中几乎听不到纯电动汽车特有的安静感觉。车外的噪音是最受欢迎的。
要知道，摩托车在泰国满大街跑，直接带来了两个令人头疼的问题——交通拥堵和噪音。好的隔音效果太容易打动用户。
此外，在陆明看来，泰国汽车市场各个车系的目标群体都非常明确。都是商务人群，11万到25万元的顶配车型是最常见的车型。这是中国车企能否撼动日系车地位的关键。
“长城和比亚迪的定价很讨人喜欢，基本都在25万元左右最大众的价格区间。”丢失的。
为什么选择泰国？
中国车企杀进入泰国汽车市场的原因其实很简单。人们在这里可以看到金钱和希望。
观察泰国民众的消费行为，大家对纯电动汽车都有需求。陆明开比亚迪 ATTO 3 的朋友曾表示，他开燃油车时，每个月的燃油费为 5000 泰铢（约合人民币 1028 元），但改用纯电动车后，每月电费仅为 1000 泰铢（约1,000泰铢）。总计人民币206元）。
张震表示，东南亚的金融服务渗透率非常高，而且利率也比较低。因此，泰国消费者除了关注车辆的价格之外，对车辆的日常使用成本也会更加敏感。在经济使用方面，新能源汽车优势明显。”
而且，这是一个政策洼地，泰国政府向中国车企提供一系列电动汽车补贴和税收优惠，都看真金白银，也充满诚意。
目前泰国纯电动乘用车消费税税率已从8%降至2%，根据车型，政府还将提供补贴从7万到15万泰铢不等。
此外，2022年泰国内阁会议批准纯电动汽车年度道路通行费减少80%，符合这一政策。
泰国作为东南亚重要经济体之一，主要经济模式从农业、轻工业、先进制造业发展到现在，政府确实要推动经济模式转型和传统产业升级张震明显感觉到，这两年泰国政府的决策和推进效率变得更加高效。
（长城汽车在东盟市场销售的车型。图片来源/受访者提供）
虽然享受了眼前的福利，但不少车企向《城市边界》表示，今年目前阶段，销量并不是企业在泰国布局的最终目标。他们更看重泰国市场的巨大潜力。这也是希望支持这里车企未来的发展。
泰国作为东南亚最大的汽车制造国，拥有60多年的汽车组装制造能力，年均产能近200万辆，约占整个汽车的一半东南亚市场。
此外，泰国还具有产业优势。 2008年起，泰国制定了建设“东方底特律”的汽车产业发展目标。通过对进口汽车加征高关税、对国产汽车减税，吸引制造商投资产业链，从而形成了较为完善的产业链支撑。
最重要，也是最容易被忽视的是，泰国的气候环境和文化背景也为新能源汽车的发展提供了肥沃的土壤。
首先，泰国气候属热带季风气候，年平均气温24℃-30℃，年气温不低于18℃。这里的消费者不像中国用户，会担心续航里程因为低温而缩小。
其次，泰国国土面积51.31万平方公里，相当于我国四川省的面积。泰国消费者对汽车的续航里程更加包容。像陆鸣一样，他每天最多可以行驶100多公里，上限是200公里，所以他完全没有里程焦虑。
而且，泰国目前的土地制度以私有制为主，这里还有更多的别墅是人们建造的。 “白天开车出去，晚上在家充电，非常方便，而且泰国晚上10点到第二天早上9点的电费很便宜。”陆明说。
此外，据他介绍，泰国文化融合了印度、柬埔寨、中国和西方文化，而当地人普遍信仰的佛教本身并不是一个非常排外的宗教。这使得泰国的营商环境更加友好。
开放透明的投资环境，吸引了越来越多的中国车企进入泰国。根据世界银行发布的《2020年全球营商环境指数排名》，泰国在全球190个经济体中排名第21位。
全球化没有捷径
如今，泰国已经来到了新能源汽车市场爆发的前夜。在泰国政府的规划中，到2030年电动汽车将占其汽车总产量的30%。
中国车企能否在这个市场实现弯道超车？作为泰国汽车市场的“新面孔”，大家选择了不同的经营路径。
比亚迪早在2018年就向泰国推出了首批纯电动出租车，经过多年的努力，其在泰国的业务已覆盖电动叉车、电动公交车等领域。随着B端市场认知度的确立，比亚迪乘用车也登陆泰国。
比亚迪告诉《世纪》，为了更好地适应当地消费者的习惯和喜好，公司选择与代理商REVER Automotive合作。目前，比亚迪在泰国已开设33家门店。但由于比亚迪投资建设的整车工厂尚未投产，目前在泰国销售的比亚迪ATTO 3和比亚迪Dolphin（对应国内“海豚S”）均为整车进口。
进入泰国较早的长城汽车选择先投资产业链。
张震表示，长城汽车在泰国销售的第一辆汽车是泰国本地生产的。长城汽车2020年收购的泰国罗勇府制造工厂，经过智能化改造，目前可实现混合动力、插电式混合动力、纯电动三种新能源汽车与燃油车同线生产，年生产能力8万辆。
“除了收购整车厂外，我们还将集团核心零部件企业曼德电器、精诚工程汽车底盘等引入泰国。”张震说道。
对于长城汽车将在泰国新建电池包组装工厂的消息，张震表示，自己确实有计划，但具体时间还在与当地政府及合作伙伴商讨中，“我们希望到2024年、2025年前后，实现电动车型的本地制造。”
目前，长城汽车在泰国拥有三个销售网点，包括品牌体验中心、直营中心、 - 销售店和经销商店。总共有80多家门店，基本覆盖了国外政府85%左右的市场。
张震认为，对于中国品牌来说，第一波消费者的忠诚度和满意度尤为重要。参考目前国内车企的运营理念，长城汽车也遵循了泰国的用户思维。
例如，张震在长城汽车品牌发布的第一年就成立了用户委员会。用户委员会每季度与长城汽车核心管理团队举行一次沟通会议，可以为公司经营决策提出建议。除了用户委员会外，长城汽车的日常用户活动和用户俱乐部也在运行。
（长城汽车泰国品牌体验中心。图片来源/受访者提供）
一个显着的变化是中国车企跃升了出于卖车的思维，决定企业长远发展决策的产业链投资、本土化运营等战略地位正在提升。
不仅是长城汽车，去年9月，比亚迪与泰国WHA工业园签约，宣布将在泰国全额投资建设首个海外乘用车工厂，年产能产能约15万辆，预计2024年投产。今年4月，长安汽车还在上海车展上提到，计划在泰国投资98亿泰铢建设首个海外右翼生产基地- 手动驾驶电动汽车。
在比亚迪看来，中国汽车企业在泰国的投资不仅有效促进了当地就业，也在一定程度上推动了当地汽车产业的升级和改革，反哺了泰国的发展。泰国的汽车工业和绿色经济。 。
对于泰国当地消费者来说，过去只有传统产品可供选择，但随着中国车企的进入，选择将变得更加多样化，需求也将被进一步刺激。
有一件事让张震印象深刻。长城汽车在东南亚某市场做市场演示时，当地的一位合作伙伴与他讨论长城汽车未来进入当地是否应该直接接入车联网？
“这在中国市场是不可想象的，车联网、辅助驾驶在中国市场基本是标配。”张震叹了口气。 “从另一个角度来看，中国产品该品牌正在将东南亚市场带入下一发展阶段。 ”
泰国虽然地处东南亚中部地区，但拥有海、陆、空一体化的跨国物流体系，通常是外国企业进入东盟市场的重要基地。但是，中国车企的“野心”绝不仅限于泰国。公开数据显示，2021年，泰国、马来西亚、越南、印度尼西亚、东盟六国新车销量合计菲律宾和新加坡将达到279万辆，成为全球第六大汽车市场，目前东盟国家电动汽车市场份额仅为0.04%-0.6%，极低的渗透率意味着巨大的需求。泰国独特的地理位置可以辐射东盟，成为优秀的制造基地和试验场。
看到机会的不仅仅是中国车企，无论是开始在泰国交付新车的特斯拉今年年初，或者是掌握了产业链和分销渠道的日本车企，都对中国车企虎视眈眈。无法维持在纯电动汽车市场的地位。
在张震看来，中国车企面临的最大挑战来自于自身。 “如何把人才、文化、供应链本土化，这些问题都要克服。 “全球化没有捷径，只有补强补短，不断前行。
（文中陆鸣为化名）
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