澳洲气压：全球旅行的新常态

虽然世界主要航空公司可能很快就会扭亏为盈，但它们也面临新的和重新出现的挑战。其中包括燃料成本飙升（这推高了票价）、持续的性能问题、严重的员工短缺和不断升级的供应链问题，所有这些都是在脱碳压力越来越大的背景下发生的。

采用的地区对 COVID-19 限制采取强硬措施的公司恢复盈利的速度较慢。早早逆势关闭边境的北美预计今年将获得近 100 亿美元的利润，而由于中国的 COVID-zero 方法，预计亚太地区至少要到 2024 年才能盈利。< /p>

随着科学家警告冠状病毒不会是我们一生中的最后一次大流行，航空业承受着巨大的压力，以确保它成为“未来的证据”，以避免另一次濒临灭亡。

“我们知道航空通过促进疫苗和个人防护装备的运输，在应对流行病方面发挥着重要作用。保持全球供应链的运转非常重要。 IATA 的 James Wiltshire 说。

中国的重要性

IATA 在谈到中国​​时直言不讳。中国重返市场的重要性。首席经济学家玛丽·欧文斯-汤姆森 (Marie Owens-Thomsen) 表示，如果中国不尽快恢复国际飞行，全球经济衰退就无法避免，但这不太可能在明年下半年之前发生。

“即使我们接近 2019 年的水平，我们仍低于危机前我们认为的水平。各种形式的封锁时间越长，全球经济衰退的风险就越高，我们的行业恢复到需要的状态所需的时间也就越长，”欧文斯-汤姆森周二表示。

首当其冲的是中国的强硬限制和国际航班的持续缺位正在让香港受到影响，香港已被新加坡取代，成为该地区最大的枢纽。

虽然新加坡航空公司的目标是将其 COVID 前座位容量的 80%到今年年底，香港旗舰航空公司国泰航空希望达到 30%。

Walsh 表示，他预计香港最早要到 2028 年才能恢复到大流行前的指标。< /p>

在 COVID-19 期间，澳大利亚和世界各地的航空公司员工都面临着裁员、减薪和工作条件恶化的问题，因为该行业试图维持生计。

一些航空公司的表现要好于其他航空公司，国泰航空继续努力解决因员工不满而辞职的问题。有一段时间，该航空公司的飞行员工会估计每个月有 30 到 50 名飞行员逃离国泰航空，但该航空公司坚称，尽管存在“短期瓶颈”，但他们有足够的员工来完成当前的运营。

“我们有足够的飞行员、机组人员和运营人员来支持我们目前的工作操作和航班时刻表。我们相信，我们正在进行的招聘计划将确保在整个复苏过程中保持这种情况，”该航空公司在一份声明中表示。

总而言之，该航空公司估计其运营人员在 73,000 个晚上 - 或 200 年 -

经验丰富的飞行员很少更换航空公司，因为更换航空公司通常意味着要担任入门级职位。现在这种情况开始发生变化，包括阿联酋航空、卡塔尔航空、DHL 和阿特拉斯航空在内的一些主要航空公司提供机长直接调动服务，允许高级飞行员跳槽并保持他们的军衔和条件。

澳洲航空提供 3% 的年薪在飞机因 COVID-19 停飞后，他们接受了两年的工资冻结后，他们增加了工人的工资。约 33%企业协议涵盖的承运人员工——包括其长途飞行员——已经签署了 COVID 后协议。飞行员工会称，如果不签署协议，该航空公司威胁要将飞行外包。澳洲航空否认了这一点，因为他们本可以从该集团的另一部分招募员工。

但这一提议未能打动许多工会组织，包括澳大利亚空乘人员协会，该协会宣布打算采取受保护的工业行动这是继该航空公司上个月 1.5 亿美元的利润升级后工会历史上的第一次。

供应链问题

尽管澳大利亚航空公司的运营业绩在过去六个月中有了显着改善继 7 月的悲惨结果之后，世界其他地区的情况就不同了。

今年早些时候，当地航空公司因丢失行李的数量急剧增加而受到猛烈抨击，澳洲航空的行李处理不当率在 2018 年达到 12 件的峰值每 1000 名乘客，从大流行前的 6 名增加。尽管该航空公司的费率此后已稳定到大流行前的水平，但声誉受损仍挥之不去。

但根据该协会对 222 个国家/地区的 10,000 多名受访者进行的年度全球旅客调查，今年每五名旅客中就有两人报告了行李处理不当，这表明要实现大部分目标还有很长的路要走该行业已恢复到疫情前的运营。

“行李是 COVID-19 期间最难管理的方面，这可能是我们最无法控制的问题之一，”IATA 的 Nick Careen 说负责运营、安全和安保的副总裁。他“100% 有信心”随着运力的增加，明年情况会恶化。

澳大利亚和国际航空公司面临的主要运营问题之一是发动机和其他关键航空部件的短缺。由于缺少零件，像损坏的挡风玻璃这样简单的飞机问题现在可以使飞机停飞数周，这给已经在努力满足快速需求的航空公司造成了严重的性能问题。

Walsh 说他对以下情况感到惊讶自 COVID-19 后飞行恢复以来，供应链问题的严重程度一直困扰着行业，并表示波音和空中客车公司似乎正专注于完成新飞机的订单，而不是为现有机型供应零件。

“供应链问题正在影响发动机和飞机制造商获取零件以履行建造新飞机的义务。它占用了大部分零件供应......现有飞机所需的备件很少，”沃尔什说。

能源紧缩

俄罗斯和乌克兰之间的战争导致今年喷气燃料的成本增加了 54%。 IATA 估计，航空公司在国际旅行中为每位乘客赚取大约 1 美元。

Walsh 认为，期望航空公司承担今年总计 2290 亿美元的膨胀燃油费用是不合理的。航空公司不愿谈论它，但航油成本自 5 月以来一直在稳步下降。尽管价格缓慢稳定，但在航空公司将运力恢复到 COVID 之前的水平之前，机票价格不太可能下降。

Qantas 预计到本财政年度末其账单将达到 50 亿美元，创历史新高尽管国际运力仍比大流行前水平下降了约 30%，但该国最大的航空公司仍然如此。

今年澳大利亚最便宜的票价翻了一番多，达到 15 年来的最高水平。到目前为止，澳大利亚竞争和消费者委员会没有发现澳大利亚航空公司哄抬价格的证据，但警告说，运力必须尽快恢复到市场，以开始缓解票价压力。

“如果航空公司拒绝运力，我们会感到担忧ACCC 委员 Anna Brakey 本周表示。

碳挑战

Walsh 还坚决要求消费者、政府和其他航空合作伙伴（包括机场） ld 为该行业最昂贵的挑战：脱碳付出代价。

航空业占世界碳排放量的 2.5%，该行业的排放量超过澳大利亚。该协会的 290 家航空公司一致认为，该行业脱碳的方法是用由原料和其他生活垃圾制成的可持续航空燃料取代大部分喷气燃料。

该航空公司机构估计航空业将需要投资4 万亿美元的补偿和可持续燃料到 2050 年，以实现与 1.75 度碳上限相符的减排，每年投资 1920 亿美元。就目前而言，所产生的革命性燃料甚至不足以支持 1% 的飞行。

沃尔什认为，航空公司和机场是否会采用可持续燃料和没有对谁应该生产它给予足够的重视。

“尽管溢价很高，但该行业已经使用了每一滴可用的可持续航空燃料。您无需说服我们的行业使用它。 Walsh 说。

Qantas 首席执行官 Alan Joyce 最近向 Albanese 政府发起挑战，要求其投资当地的可持续航空燃料生产。该航空公司与空中客车公司合作，已投资 3.07 亿美元发展该行业，并承诺到 2030 年过渡到 10% 的可持续燃料。

随着利润的浪费

脱碳是这并不是困扰该行业的唯一可持续性问题。

随着航空公司的财务状况持续反弹，他们的废物量也在增加，预计到 2024 年将达到 5.7 兆吨。

超过 20这些垃圾中有 % 是未经处理的食物和饮料，每年价值超过 40 亿美元，每位乘客每次飞行产生的机舱垃圾总量为 1.43 公斤。

航空公司受全球国际餐饮垃圾法规的约束这排除了机舱废物的再利用、捐赠、回收和生物处理。 IATA 可持续发展助理负责人乔恩·戈德森 (Jon Godson) 认为，这些规定不切实际且过时，阻碍了航空公司进行合乎道德的废物处理。

“这些规定确实阻碍了我们为循环经济做出贡献的能力。我们是世界上唯一受到世界不同地区不同法规影响的行业，”Godson 说。

Walsh 说，随着行业恢复盈利，航空公司不应该被出现的许多挑战吓倒因为他们“属于我们的专业领域”。

“该行业已经建立了强大的能力来适应经济波动、燃料价格等主要成本项目以及乘客偏好。我们在 2008 年全球金融危机后和大流行病结束后的十年中看到了盈利能力增强的情况。”

记者作为 IATA 的嘉宾前往日内瓦报道这次会议。

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