在悉尼西南部的一个机库中，工程师们正在努力解决航空业面临的最大问题之一：如何减少飞机产生的碳污染？答案可能在于飞机的电气化。虽然这听起来像是幻想，但全球各地的公司都在竞相使其具有商业可行性。
如果全球航空业是一个国家，它将是世界十大污染国之一，并且约占世界碳排放量的 2.5%。但大约 80% 的航空排放来自 1500 多公里的飞行。这大致是从布里斯班到墨尔本的距离，虽然在这个国家这不是特别长的飞行，但它超出了现有电池所能承受的范围。
Sydney Seaplanes 的 Aaron Shaw 表示，该公司的目标是到 2025 年在空中部署电动飞机。Credit:Steven Siewert
交通是第二大温室澳大利亚的气体排放部门，航空业约占这些排放量的 12%，尽管道路上的车辆仍然是最大的排放源。但与汽车不同的是，开发电动飞机不一定能快速解决该行业的排放问题。让事情变得更复杂的是，适用于大型航空公司的做法并不适用于小型航空公司——这意味着公司需要发挥创造力。
尽管有这些限制，但业内许多人仍然依靠电气化来提供一种更安静、更清洁的短距离飞行方式。该国最小的国内航空公司 Regional Express 与悉尼水上飞机公司和其他公司合作成立了 Dovetail Electric Aviation——一家位于悉尼 Bankstown 机场附近机库的公司，正在澳大利亚竞相开发电动机，以服务短于 500 公里的航线.
LoadingSydney Seaplanes 总经理 Aaron Shaw 表示，电池驱动的电动飞机将首先推出，该公司还在研发氢动力发动机。前者较重，因此电池驱动的飞机只能短距离飞行——理想情况下是在海港周围进行 15 分钟的观光旅行——并且需要从地面电网充电。肖说，这也意味着需要做更多的工作来确保电网由可再生能源供电，这将使飞机完全零排放。
同时，氢燃料飞机可以在空中充电，重量更轻，非常适合长途旅行，例如在纽卡斯尔和悉尼之间飞行。这是 Regional Express 能够使用的技术类型。
Sydney Seaplanes 打算将其飞机改造成电动飞机——这比建造新机队便宜得多——而且这将减少运营和维护成本大约 40%。目前，涡轮发动机需要在 4000 小时后更换，但电动机的使用寿命为 10,000 小时。
“我们飞往美丽的自然环境——悉尼周围的国家公园或水道，因此我们有责任尽量减少我们对环境噪音和排放的影响。电气化消除了排放并降低了噪音，”Shaw 说。
Advertisement虽然其他行业有明确的减排路线图，Shaw 说航空部门被抛在了后面。他还认为澳大利亚已经慢慢失去了创新精神。
“我们是别人技术的进口商，”他说。 “作为 Dovetail，我们面临的挑战是将航空创新航空带回澳大利亚。这个国家有很多有才华和聪明的人，我们在海外失去了他们，因为那里有机会。
“我们希望提供长期的机会。我认为我们可以成为这个领域的成功者。”
两年前，该公司表示希望到 2025 年创建一家全电动和零排放的航空公司。该项目处于地面的早期阶段- 基于他们的电动机的试验和测试，并且不能保证整个机队将在结束日期之前完成过渡。
但是 Shaw 有信心在两年内，他们将至少认证其中一个他们的飞机将成为商用电动飞机。 Dovetail 最近从联邦政府获得了 300 万美元，用于开发、测试和验证转换。
加载Regional Express 负责运载约 5% 的客运航班，并寄希望于电动飞机来彻底改变其短途运输运输路线图。该航空公司计划于明年初在沃加沃加开始试飞，其 24 座 Saab 340 中的一架改装为氢动力电动 MagniX 发动机。它将被测试飞行一小时的航线。如果成功，全球将有多达 11,000 架 9 至 19 座飞机可以改装电动发动机。
Rex 副董事长约翰·夏普承认，在实现该航空公司的梦想之前，还有其他困难需要克服改造其大部分 Saab 车队可能成为现实。在航空公司对试验感到满意后，民航安全局将需要批准飞机进行商业飞行，夏普预计这个过程会很漫长。
“我们希望尽快完成，但更重要的是要安全地完成它，这当然不仅仅是在方框上打勾那么简单，但在一天结束时，我认为我们在获得认证方面不会有太多麻烦。我们希望在十年内看到我们的电动飞机飞行，”Sharp 说。
Sharp 认为，电动航空的批评者过于关注“次要”障碍，例如建造储存氢气的基础设施或充电过程
“氢气实际上非常便携，而且很容易制造。后勤方面需要解决，但总的来说，我认为电气化对 Rex 来说是可行的，”他说，并补充说，这种转变将为乘客提供一种更安静、更便宜的飞行方式，将运营费用减少多达 40%，甚至可以导致该航空公司将其航线扩展到目前在商业上不可行的区域目的地。
其他行业专家不太确定。 Ailevon Pacific Aviation Consulting 全球市场总监 Matthew Findlay 表示，只有时间才能证明电动飞机是否是一个可行的想法。
“目前有很多相互竞争的想法。我怀疑一切都会奏效，但至少有一个应该，这只是时间问题。不过，障碍并不小。这感觉就像现在的杰森一家，有点白日梦，”芬德利说，并补充说，第一家实现电气化的公司几乎肯定会获得可观的经济回报。
“看到航空公司令人振奋大量投资于脱碳，但随着社会许可压力的增加，这也是他们唯一的选择。整个行业都需要将减排放在首位。”
虽然电池和氢气可能适用于较小的飞机，但大型航空公司也在努力推动更环保的旅行。空中客车公司和波音公司等正在取得进展，正在调查后者投资一种无需人类飞行员即可飞行的全电动四人座飞机，一家瑞典初创公司正在建造一架可乘坐 30 人、飞行距离为 800 公里的通勤飞机。本周，Andrew Forrest 的 Fortescue Future Industries 加入了一个企业联盟，其中包括澳大利亚证券交易所上市航空公司新西兰航空公司和空中客车公司，参与了一项研究项目，旨在在十年内“为航空设计一个氢生态系统”。
但悉尼大学组织研究专家 Christopher Wright 教授表示，努力使航空业更具可持续性是很困难的。
“商业航空业的旅游基础是业务的持续增长。我们认为未来会有越来越多的人乘坐飞机，而且不仅在发达国家，而且在发展中市场的扩张中，”他说。“行业、气候变化和科学之间存在脱节，现在说现在为时已晚，需要彻底的脱碳途径来避免气候变化的灾难性影响。”
与其他人不同包括 Qantas 在内的主要航空公司、Regional Express 对依靠可持续航空燃料 (SAF) 来实现行业脱碳持怀疑态度，SAF 是一种由农作物、家庭垃圾和其他生物质制成的航空燃料替代品，产生的排放量是传统航空燃料的五分之一。
“SAF非常昂贵，投资缺口巨大。谁会把它搞砸？即使有投资，投入的成本仍然比传统燃料贵得多，尽管它是由废料和其他物质制成的，但它也是由我们通常食用的谷物制成的，”Sharp 说。
就目前而言，目前生产的可持续航空燃料仅够替代全球工业不到 1% 的燃料，而且价格是其两倍多。澳洲航空迄今已投资 3.07 亿美元用于发展澳大利亚的可持续航空燃料行业，空中客车公司及其首席执行官艾伦乔伊斯以及许多其他主要航空公司的高管认为，这是使该行业有意义地脱碳的唯一途径。
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