死胡同是郊区的陷阱。它作为道路几乎毫无用处，不支持公共交通、骑自行车或步行，也不适合作为玩耍或聚会场所。它在法语中的字面翻译是“麻袋底部”——听起来不那么迷人，你会同意的。
但我们坚持使用它们。许多城市社会对更多住房的呼声几乎总是包括将大片农业用地改造成单户住宅的计划，这些住宅由蜿蜒的死胡同道路提供服务。
但拥抱这种发展方式存在危险。尽管有法语名称，但今天存在的死胡同甚至不是来自欧洲。像许多现代交通噩梦一样，它起源于 1950 年代美国以汽车为导向的郊区规划，以防御内城的感知威胁。
最初设想的是死胡同作为更传统的网格道路的小分支。它们最终在曲线模式的尽头演变成孤立的环路，只有郊区的居民才能出行。它们是连通性的对立面。
开发者的梦想
在推动死胡同的过程中，土地和住房开发商只是继续采用一种从郊区开始的误导观念：大面积独户住宅的无尽景观被宣传为重新融入社区的一种方式社区并逃离城市生活的激烈竞争。
但研究表明，郊区居民的公民参与率远低于生活在城市环境中的居民。
< h3 class="YtLlr u5PGL _4DVbs _4Fy2j +QELh O4WVj fm7dv h6iTm LS87j RDGP5 Z5947 _5pKBM HXgQg" data-component="CardHeading">大流行后房价下跌澳大利亚房价在 2022 年下降了 5.3%，这是房价首次下跌超过 2022 年自 2018 年以来的日历年。这是您所在地区的表现。
开发人员告诉我们死胡同更有效率，因为它们允许更高的密度。虽然不完全是谎言，但也不是全部真相。开发商青睐死胡同的部分原因是，与网格相比，死胡同允许在形状奇特的土地上或更接近自然特征的地方建造更多的单户住宅。死胡同郊区在开发过程中常常完全忽视地形或自然。
开发商也青睐死胡同，因为他们需要的道路、管道、水管最多可减少 50%，与传统的网格街道模式相比，路灯和人行道。
蜿蜒、互不相连的死胡同街景意味着与具有更复杂街道层次结构的连接良好的网格相比，需要建造的道路更少。但这也意味着人行道、自行车道和公共交通直通街道的公里数会减少。
昂贵且不切实际
“绿地”开发的郊区单户住宅建造成本低，利润率高。不幸的是，交通不便、以汽车为中心的大型住宅郊区导致人均基础设施成本、车辆拥有和出行时间成本更高，以及更高的整体购买价格。郊区生活的实际成本由政府、议会和居民承担。
的确，人们经常被死胡同吸引，因为人们认为那里的交通最少。具有讽刺意味的是，死胡同的本质意味着居民通常需要汽车作为他们的主要交通工具。人们在寻找避难所以躲避汽车的噪音、污染和危险时，实际上已经把自己逼到了一个角落。
死胡同郊区的孤立和迂回性质意味着那里经常无法使用公共交通工具。步行、骑自行车和滑板车等主动模式是不切实际的。缺乏汽车的替代品意味着郊区居民拥有更高的汽车拥有率——市中心居民通常不会面临的额外费用。
同时，孩子可能只是少数远离他们的朋友的街道，但在一片混乱的蜿蜒曲折中在道路和死胡同里，几乎不可能步行或骑自行车快速到达彼此的家。即使是历史悠久的成人仪式——独自步行上学——在这种类型的开发中也是不切实际的。
因为这些没有任何明显焦点的蜿蜒道路通常也很少有交通流量，他们不能支持低密度住宅以外的土地用途。因此，即使从奶制品店拿牛奶和面包也需要走几公里。
No exit
与传统发展的直线相比，横扫现代小区的曲线道路可能显得轻松，甚至田园。但潜伏在每条弯道周围的都是隐患。
视线明显减少，使得每辆倒出车道的汽车都对其他驾车者构成风险。对于行人和骑自行车的人来说，这种能见度的缺乏会带来很大的危险。
新的开发项目也倾向于拥有更宽的街道和更少的十字路口，从而鼓励更快的驾驶。更高的速度和更低的能见度可能是致命的组合。研究表明，与旧的传统社区相比，死胡同的新开发项目发生致命车祸的可能性高出 270%。
总而言之，给某物起一个法国名字可能听起来很优雅，但死胡同实际上只是一个死胡同。这也正是死胡同的细分 - 城市规划的死胡同。
Timothy Welch 是奥克兰大学城市规划高级讲师。这篇文章首次出现在 The Conversation 上。
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