克里斯·明斯 (Chris Minns) 清楚地知道，他不希望 Sydenham 到 Bankstown 的地铁看起来像 Chatswood 到 Tallawong 的地铁。
“这些线路的密度没有到位。 ，”总理感叹道。 “所有计划中的塔楼，其中一些是与西北地铁公司协商完成的，最终都没有实现。”他说，原本应有 40 层的建筑物被削减至约 12 层。
Cherrybrook 地铁站于 2019 年启用，但照片中正在建设中，周围是低矮的-密度独立住宅。来源：互联网
确认他将继续将班克斯敦线从重轨改建为地铁，明斯发出了迄今为止最强烈的信号，即在他的领导下，悉尼的地铁系统将既是一项住房政策，也是一项交通政策。它将提供更高的密度，以换取开发商的财政贡献。
这可能会采取对土地价值增长征税的形式，或通常所说的“价值捕获”。尽管这是其他地方类似项目（包括盈利的香港地铁）的首选融资机制，但在澳大利亚，这个词有点肮脏。
Minns 周二表示，他还没有准备好公布该项目的细节。他的价值捕获计划，但“我不会将其从桌面上删除。
“当基础设施项目的预算大幅增加时，您确实需要制定救援计划，我们正在研究潜在的收入衡量标准，以便为项目提供资金来维持和证明成本的合理性。”
总理克里斯·明斯 (Chris Minns) 和交通部长乔·海伦 (Jo Haylen) 登上了正在城市线和西南线主要路段进行测试的新型地铁列车。 图片来源：Nick Moir
事实上，我们已经这样做了，但可能不是最好的方式。特殊的基础设施为地铁西线皮尔蒙特站提供资金的捐款（按每单元 15,000 美元征收，用于指定区域内的住宅开发）预计筹集高达 2.8 亿美元。
乔·兰利 (Joe Langley)，一位为交通运输提供咨询的价值获取专家对于新南威尔士州的这一主题，他承认这并不总是有助于筹集资金来建设火车线。“他们在建造房屋时收集资金，”他说。“这可能需要 25 年才能实现。”
广告兰利说，更好的方法是用土地税（本届政府对此一直犹豫不决）并抓住经济增长。他说，理想的方法是在重新分区时收取费用，这样开发商实际上是在为密度付费。
（还有其他方法，例如麦格理集团的交易正在建设马丁广场地铁站，以换取上述开发权。）
显示 Sydenham 至 Bankstown 城市更新走廊研究区的地图.< cite class="ojLwA">图片来源：规划部
正如明斯在周二，预计地铁将建成。与他之前对那些对发展说“不或地狱不”的阻挠市长的评论相反，总理赞扬了走廊沿线的议会。他说，他们“准备好、愿意并且能够承受增加的密度”。
但是，当事情到了紧要关头时，将会出现社区的反弹——就像内西区议会分发重新分区提案草案时那样。 ” 2017 年。西德纳姆至班克斯敦城市更新走廊战略草案收到了 2800 份意见。
加载周二被问及地铁是否意味着将马里克维尔变成曼哈顿时，明斯重申大城市委员会将制定新的住房目标，并明确指令以增加车站附近的密度。
鉴于政府实际上已经废除了该委员会并将其并入规划部，明斯及其席位受到影响的部长（包括交通部长乔·海伦）将无法在实现这些目标时躲在一个单独的机构后面。
也有计划适度增加西北地铁沿线的密度。 Cherrybrook 战略是上届政府于 12 月最终确定的，预计在车站 400 米范围内将建造多达 3200 套新住宅，建筑高度不超过五层。
听起来这个数字不会太高。足够了或明斯。
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