“现在很辛苦，也会很累”。 7月16日，在东风本田成立20周年的开场视频中，这句话道出了众多国产合资品牌的不易，也是东风本田目前处境的写照。虽然是生日，但东风本田很清楚，这不是庆功宴。在各品牌激战之际，他们打出了“打造未来2030新战略”牌。
在外界看来，这是一个非常激进的计划：2025年之前，东风本田电动化比例将超过50%；到2027年，不再推出传统燃油汽车；至少10款纯电动车型，并达到累计销量千万辆。
此外，东风本田旗下全新“自主品牌”将下半年也会亮相，主打纯电动车型。东风本田销售部副部长杨中华指出，“新自主品牌”针对的是年轻消费者，会更加注重科技感；常务副总经理郑春凯透露，首款车型已经研发完成，预计明年上市。
东风本田向华尔街透露，新“自主品牌”车型的研发将由中国团队负责，本田不会参与。
放眼整个汽车行业，日系品牌以汽油车“头铁”闻名。而本田的燃油发动机技术确实是汽油车时代的市场标杆，具有低油耗、耐用等核心优势。市场人士曾戏称“买本田就是买发动机，送车”。
但如今，昔日的“发动机王”却大举加入新能源队列，令人惋惜，但背后却是其在中国市场销量下滑的焦虑，昔日的东风本田也曾经叱咤风云，“2023年达到100万辆是我们的梦想。”
2017年7月，时任东风本田常务副总经理陈彬波满怀期待地说，当时短短两年销量翻倍达到70万辆，意气风发。反观比亚迪全年累计销量同期销量仅为40万辆。
随后，2020年东风本田全年销量继续创下85万辆的历史峰值，同比增长6.3%。要知道，国内乘用车市场整体同比下降6.8%。但东风本田的领先优势很快“逆转”，销量陷入螺旋式下滑，继续下滑至去年的65.24万辆；今年上半年，销量22.7万辆，同比下降32.8%。
过去，XR-V、CR-V、思域都是东风本田的代表车型。今年东风集团集体价格战下，即使全系车型参与补贴，最高优惠6.8万元，也未能对销量产生太大刺激。
东风本田不愁卖的神话似乎已经成为过去。有业内人士表示，行业转向新能源赛道后，本田品牌燃油车省油等优势被能源补充成本更低的电动车和油耗更少的增程产品蚕食；凭借“油电同价”的策略，该品牌逐渐从20万元降到10万元，来到合资燃油车的基础市场。如果下半年没有大的波动，东风本田今年的年销量甚至会跌破50万辆，其三个工厂的年产能合计也将开始面临空缺。
被“逼到墙角”的东风本田，已经到了不能破、不能立的地步。 “东风本田所在的合资非豪华领域的市场份额被迅速蚕食，这种对销售和收入的前所未有的强烈冲击，将我们推向了生死的风口浪尖。”郑春凯直言，东风本田必须坚决、主动、迅速走出舒适区。在最短的时间内，规划出适应新时代的全新东风本田。显然，砸碎电车已经成为东风本田走出舒适区的第一步。
然而，在失去油车时代发动机的核心优势后，东风本田在新能源领域的产品尚未形成独特的标签，其纯电动品牌“e:N”尚未在行业中树立起鲜明的形象。目前，东风本田唯一在售纯电动汽车e:NS1，1-6月累计销量仅为2882辆； CR-V和皓影新能源版同期销量仅为3581辆和2812辆，上市后都没有什么水花。
急躁的东风本田仍需保持稳健的步伐。
汽车行业独立分析师钟石对华尔街表示，东风本田未来两年的首要任务应该是做好新能源汽车的迭代和切换，完善电动汽车的产品。矩阵。单纯强调4年后淘汰汽油车意义不大。东风本田也意识到了这个问题。为了弥补新能源的短板，它正在增加车型和产能。
按照东风本田此前的计划，今年除了推出一款新车型HR-V外，还将推出一款新英士派、一款改款UR-V以及两款e:HEV 和 2 个 e:PHEV 车型。计划明年初上市的纯电动e:NS2将是东风本田的一场关键之战。
除车型外，去年东风本田还与武汉经济技术开发区签署了新电动汽车工厂项目的投资协议。一位接近东风本田的人士表示，在完成纯电动车型布局后，有意与比亚迪形成直接竞争。
为此，本田国内的架构也在同步调整。今年1月，本田中国宣布，其在华全资子公司本田技术技术（中国）（HMCT）和本田生产技术（中国）（EGCH）将把全球六大细分市场缩减至北美、中国等地区，并成立新的电动业务发展部门，更加专注于电动汽车业务。
本田在中国市场突围的决心已然显现。这个没落的燃油车贵族从未忘记过往的辉煌。而彻底卸下“发动机之王”的光环和包袱，也正是其以往向市场和自身发起的“挑战”。无论结果如何，本田都在新赛道上下了重注，以重回巅峰。
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